Системы полного привода Mitsubishi
- Подробности
- Опубликовано 21.08.2012 07:41
- Автор: Виктор Мартынов
- Просмотров: 54867
Содержание
Обзор технологий
О системах привода на одну ось
Типы механизмов блокировки дифференциала
Полноприводные системы Mitsubishi
AWC (All Wheel Control) Outlander XL
Технология безопасности Mitsubishi
Постоянный полный привод (Outlander/Lancer Evolution VIII)
Сравнение систем полного привода MMC
Обзор технологий
О системах привода на одну ось
В системах привода на одну ось двигатель соединяется с одной из осей, которая приводит автомобиль в движение.
Существует много разных схем расположения двигателя/приводной оси, ниже приведены три самых распространенных из них.
![]() |
Двигатель спереди, передний привод В такой схеме двигатель расположен в передней части автомобиля, а привод осуществляется на колеса передней оси. |
![]() |
Двигатель спереди, задний привод В такой схеме двигатель расположен в передней части автомобиля, а привод осуществляется на колеса задней оси. |
![]() |
Двигатель посредине, задний привод В такой схеме двигатель расположен между двумя осями автомобиля, а привод осуществляется на колеса задней оси. |
![]() |
В системе полного привода приводная мощность распределяется на все четыре колеса для лучшего сцепления с дорогой в плохих дорожных условиях. Существует два основных типа полноприводных систем: постоянная и непостоянная. |
Непостоянный полный привод
При наличии непостоянного полного привода, водитель может вручную включать и выключать второй мост, чтобы улучшить управление в плохих дорожных условиях.
![]() |
Один мост При отключении одного моста в системе непостоянного привода, мощность передается через раздаточную коробку на задний карданный вал, соединенный с задней осью (если двигатель находится спереди и привод на заднюю ось), а карданный вал передней оси отключен, и передние колеса вращаются свободно. Этот режим более тихий и экономичный, чем 4WD, он больше подходит для обычных дорожных условий |
![]() |
Два моста При включении второго моста в системе непостоянного полного привода, мощность передается на оба карданных вала, на переднюю и заднюю оси. В этом режиме лучше сцепление с дорогой и тяговое усилие, чем в 2WD, и он больше подходит для езды в опасных дорожных условиях или по бездорожью. |
Постоянный полный привод
Преимущество системы постоянного полного привода заключается в том, что она постоянно готова к неблагоприятным условиям вождения, даже если они возникают внезапно. По этой причине, системы постоянного полного привода продолжают завоевывать популярность даже в легковых автомобилях.
Как работает постоянный полный привод
В системе постоянного полного привода, мощность постоянно передается на обе оси, делая ненужным механизм переключения раздаточной коробкой. Поскольку водителю не нужно включать и выключать мосты, эта система обеспечивает отличную безопасность в случае внезапных и резких изменений дорожных условий. В системе постоянного полного привода на обе оси передается одинаковое усилие из-за чего они пытаются вращаться с одинаковой скоростью, в следствие чего ухудшается управляемость. Для решения этой проблемы у большинства полноприводных автомобилей имеются межосевые дифференциалы для соответствующего распределения крутящего момента, что позволяет нормально управлять автомобилем с включенными обоими мостами. Мощность может передаваться на переднюю и задние оси с фиксированным распределением крутящего момента 50:50, либо центральный дифференциал может использоваться для того, чтобы передняя и задняя оси могли вращаться с разными скоростями при повороте (некоторые системы непостоянного полного привода также имеют центральный дифференциал).
Механизмы переключения между одной и двумя осями
Все системы непостоянного полного привода используют механизм для подключения и отключения передних колес и карданного вала. Он позволяет водителю выбирать режим работы трансмиссии в зависимости от дорожных условий: либо тихую и экономичную езду с одной осью, либо хорошие сцепление с дорогой и управляемость с двумя.
Передние колесные ступицы с механизмом включения
![]() |
Ступица с ручным включением Для переключения между режимами 2WD и 4WD, необходимо подключать и отключать передние колеса к дифференциалу. Если используются ступицы с ручным включением, то водителю необходимо выйти из машины, чтобы подключить их. |
![]() |
Ступица с автоматическим включением При помощи автоматического механизма включения и выключения ступицы, вторым мостом можно управлять не выходя из машины |
Механизм автоматического подключения передних колес
Устанавливается исключительно на системах Mitsubishi Easy Select 4WD и Super Select 4WD (SS4/SS4-II/SS4-i), этот механизм автоматически подключает и отключает передние колеса к дифференциалу для переключения между режимами езды на одном и двух мостах.
![]() |
Синхронизированный передний дифференциал с механизмом автоматического подключения |
Хотя на первый взгляд они и кажутся ненужными, но колеса автомобиля часто двигаются с разной скоростью. При изменении дорожных условий или когда автомобиль просто поворачивает, колеса разгоняются или замедляются по отношению друг к другу. Дифференциал обеспечивает равномерное движение колес даже с разными скоростями.
![]() |
Красный: передние колеса Синий: задние колеса |
Торможение на резких поворотах
Поскольку все четыре колеса проезжают разные расстояния, то они также и двигаются с разными скоростями. Эффект торможения возникает, когда система постоянного жесткого полного привода (без дифференциала) заставляет все четыре колеса поворачиваться с одинаковой скоростью, что весьма затрудняет управление на крутых поворотах, шины начинают визжать, а кабина - дрожать и вибрировать. Резкий поворот с системой жесткого полного привода также может потенциально привести к повреждениям, известным как скручивание трансмиссии.
Стандартный дифференциал
Дифференциал позволяет двум соединенным с его помощью осям вращаться с разными скоростями. Он может располагаться на передней или задней оси и помогать при повороте, или между осями автомобиля (центральный дифференциал) и, таким образом, распределять крутящий момент между осями. Недостаток этой системы в том, что, если одна сторона потеряет сцепление с дорогой и начнет вращаться свободно, то противоположные колеса перестанут вращаться вообще.
Оба колеса вращаются на одинаковой скорости
![]() |
Шестерни дифференциала не вращаются на прямом участке |
При повороте
![]() |
Внешнее колесо вращается быстрее Внутреннее колесо вращается медленнее Шестерни дифференциала вращаются свободно
|
Типы механизмов блокировки дифференциала
В стандартных дифференциалах, когда одно колесо вращается свободно, противоположное прекращает вращаться. Чтобы предотвратить это, два основных типа механизмов блокировки дифференциала обеспечивают передачу мощности колесу со сцеплением с дорогой. Первый тип, такой как дифференциалы с повышенным внутренним трением и муфтой вязкости, обеспечивают более плавную работу; они зацепляются только для повышения сцепления с дорогой на скользкой поверхности. Они реагируют уже только после появления проскальзывания, на плохое сцепление с дорогой, поэтому неизбежны также некоторая задержка и проскальзывание. Второй тип, принудительная блокировка дифференциала, обеспечивает вращение всех четырех колес на одинаковой скорости в любых условиях, но в ущерб скорости, управлению и расходу топлива.
Дифференциалы с повышенным внутренним трением
Дифференциал с повышенным внутренним трением (LSD) – это дифференциал, который ограничивает разницу скоростей вращения колес на одной оси. Когда одно из колес теряет сцепление с дорогой, LSD распределяет крутящий момент на колесо, у которого сцепление сохраняется. Таким образом, автомобиль не «буксует» пересеченной местности.
![]() |
(передний, задний и центральный дифференциал, без LSD) В системе, в которой присутствует передний, задний и центральный дифференциалы, но нет LSD, если оба задних колеса теряют сцепление с дорогой, автомобиль «буксует». |
![]() |
(передний, задний и центральный дифференциал с LSD типа VCU) В той же системе, но с центральной муфтой вязкости LSD типа VCU, передним колесам продолжает передаваться крутящий момент, когда задние колеса проскальзывают, что предотвращает остановку автомобиля. |
![]() |
Колеса вращаются, имея сцепление с дорогой |
![]() |
Колеса вращаются свободно |
![]() |
Колеса останавливаются |
В некоторых ситуациях даже центрального LSD недостаточно для того, чтобы сохранить передачу крутящего момента на колеса со сцеплением и движение автомобиля. В таких случаях дополнительный LSD может гарантировать, что колесам, не потерявшим сцепление, все еще передается крутящий момент.
![]() |
(передний и задний дифференциал, и центральный дифференциал с LSD типа VCU) В системе с передним и задним дифференциалами и центральным LSD типа VCU, если колеса обоих осей теряют сцепление с дорогой, автомобиль остановится («буксует»). |
![]() |
(передний, задний дифференциал с LSD и центральный дифференциал с LSD типа VCU) Если на задней оси есть второй LSD, то как минимум одно из колес все еще сможет принимать крутящий момент, и автомобиль не будет «буксовать». |
![]() |
Колеса вращаются, имея сцепление с дорогой |
![]() |
Колеса вращаются свободно |
![]() |
Колеса останавливаются |
Блокировка дифференциала
Когда условия вождения становятся крайне трудными, может понадобиться блокировка дифференциала, чтобы предотвратить «пробуксовку» ведущих колес и остановку автомобиля. Эта система жестко блокирует соединяемые колеса, и они начинают вращаться с одинаковой скоростью независимо от сцепления с дорожной поверхностью. Она предотвращает проскальзывание, и автомобиль будет двигаться, пока хотя бы одно колесо будет сцепляться с дорогой.
![]() |
В системе с блокировкой дифференциала колеса вращаются с одинаковой скоростью и обеспечивают передачу максимального крутящего момента для движения даже в очень труднопроходимой местности. |
Полноприводное наследие Mitsubishi
Более 20 лет Mitsubishi продолжает бросать вызов самым трудным ралли в мире – ралли Париж – Дакар и Мировому чемпионату по ралли – в которых она бесчисленное количество раз одерживала славные победы. В пылу этих напряженных условий закаляются наши самые последние полноприводные технологии. Результаты приобретенного опыта воплощены во всех наших автомобилях, которые вышли на новый уровень безопасности и удовольствия.
Полный привод | |||||||
Непостоянный | Непостоянный + постоянный | Постоянный | |||||
Непостоянный полный | Полный с Easy Select | SS4-i | Полный с Super Select (SS4) | SS4-II | Постоянный с VCU (Outlander) | Постоянный с ACD (Lancer Evolution VIII) |
|
Привод на одну ось | + | + | + | + | + | X | X |
Движение с полным приводом | X | X | X | + | + | + | + 3 режима |
Полный привод по необходимости | X | X | + | X | X | + | + |
Режим блокировки ц/дифференциала | повышенная/пониженная | повышенная/пониженная | повышенная/пониженная | повышенная/пониженная | повышенная/пониженная | X | X |
Переключение с 2WD в 4WD во время движения |
X MFH/AFH |
+ FCM |
+ FCM |
+ FCM |
+ FCM |
X | X |
Деление крутящего момента в режиме 4WD | 50:50 | 50:50 | 0:100 50:50 |
50:50 | 33:67 50:50 |
50:50 | 50:50 |
MFH: Ступица с ручным включением AFH: Ступица с автоматическим включением FCM: С механизмом автоматического подключения
В системе непостоянного полного привода передачу крутящего момента на одну из осей можно отключить вручную. Она позволяет водителю переключаться с одной оси на две, в зависимости от изменений дорожных условий. Преимущество этой системы состоит в том, что конструкция ее более проста и расход топлива меньше. Переключение с одной на две оси во время движения невозможно в этой системе, водителю нужно остановить автомобиль и после этого включить вторую ось. На более ранних системах со ступицами с ручным включением было необходимо включать/отключать ступицы вручную, тогда как в современных системах «ступицы с автоматическим включением» или «механизм автоматического подключения» это делается автоматически при включении режима 4WD.
Непостоянный полный привод
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
2H (одна ось, повышенн /tdая) Мощность передается только на задние колеса. Этот режим лучше всего подходит для шоссе и но0000рмальных условий движения |
![]() |
![]() |
4H (две оси, повышенный) Мощность передается на передние и задние колеса, крутящий момент делится 50:50 между двумя осями. Используется на труднопроходимых дорогах или когда из-за погодных условий вождение становится опасным. (равнозначен режиму 4HLc на полноприводных системах с Super Select) |
![]() |
![]() |
4L (две оси, пониженный) Привод на четыре колеса с одновременным использованием пониженной передачи, для достижения еще большего крутящего момента при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи. (равнозначен режиму 4LLc на полноприводных системах с Super Select) |
PAJERO SPORT, NATIVA
Сочетая преимущества привода 2WD и постоянного 4WD в одной простой в использовании системе, полный привод с Easy Select обладает многими функциями такими же как и у полного привода с системой Super Select (SS4), включая возможность переключения с одного моста на два на скорости до 100 км/ч. При помощи этой системы водители могут использовать одну ось для плавной, тихой и экономичной езды в нормальных дорожных условиях. Просто переключив рычаг, водители могут мгновенно перейти на полный привод для езды по бездорожью, или когда условия вождения становятся опасными.
Полный привод с Easy Select
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
2H (одна ось, повышенная) Мощность передается только на задние колеса. Этот режим лучше всего подходит для шоссе и нормальных условий вождения |
![]() |
![]() |
4H (две оси, повышенная) Мощность передается на передние и задние колеса, крутящий момент делится 50:50 между двумя осями. Используется на труднопроходимых дорогах или когда из-за погодных условий вождение становится опасным. (равнозначен режиму 4HLc на полноприводных системах с Super Select)
|
![]() |
![]() |
4L (две оси, пониженная) Сцепление с дорогой всех четырех колес за счет переключения на 4H пониженную передачу, на которой развивается максимальный крутящий момент при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи. (равнозначен режиму 4LLc на полноприводных системах с Super Select)
|
Pajero iO
Разработанная специально для Pajero iO, эта система предлагает режимы 2WD, по необходимости 4WD и постоянный 4WD, переключаться между которыми очень просто. Эта система позволяет переключаться с одной оси на две и обратно также во время движения. Основное преимущество этой системы – центральная VCU, которая активируется в полноприводном режиме. VCU начинает передавать крутящий момент на передние колеса только по необходимости, когда сцепление задних колес с дорогой становится ниже, таким образом регулируя распределение крутящего момента от 0:100 до 50:50.
SS4-i
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
2H (одна ось, повышенная) Мощность передается только на задние колеса. Этот режим лучше всего подходит для шоссе и нормальных условий вождения |
![]() |
![]() |
4H (две оси, повышенная) В обычных дорожных условиях в этом режиме 100% крутящего момента передается на задние колеса, так же как и в режиме 2H. Когда определяется проскальзывание задних колес, подключается по необходимости вторая ось с распределением крутящего момента до 50:50. |
![]() |
![]() |
4HLc (две оси, повышенная, с заблокированным центральным дифференциалом) С заблокированным центральным дифференциалом и распределением равного крутящего момента по осям, этот режим хорош для плохих дорог и опасных погодных условий. |
![]() |
![]() |
4LLc (две оси, пониженный, с заблокированным центральным дифференциалом) Еще больший крутящий момент передается на все четыре колеса за счет переключения в режим 4LLc, удобен при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи. |
Полный привод с Super Select (SS4)
Pajero второго поколения
Будучи значительно лучше непостоянного полного привода, система Super Select (SS4) объединила в себе преимущества привода на одну ось, постоянного полного привода и полного привода с заблокированным центральным дифференциалом. Переключаться в режим 4H можно во время движения, при этом центральный дифференциал с VCU обеспечивает уверенное сцепление с дорогой всех колес без ущерба управляемости и плавности хода в нормальных дорожных условиях. Когда ситуация становится критической, центральный дифференциал блокируется, чтобы крутящий момент передавался на каждое колесо в полной мере, независимо от сцепления.
Полный привод с Super Select (SS4)
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
2H (одна ось, повышенная) Мощность передается только на задние колеса. Этот режим лучше всего подходит для шоссе и нормальных условий вождения |
![]() |
![]() |
4H (две оси, повышенная) Привод на две оси, в котором центральный дифференциал с VCU обеспечивает плавное изменение крутящего момента передаваемого по осям в зависимости от изменения дорожных или погодных условий. Обычно крутящий момент делится 50:50, при проскальзывании колес может меняться. |
![]() |
![]() |
4HLc (две оси, повышенная, с заблокированным центральным дифференциалом) Заблокированный центральный дифференциал для постоянного равнозначного распределения крутящего момента по осям, этот режим хорош для труднопроходимых дорог или опасных погодных условий. |
![]() |
![]() |
4LLc (две оси, пониженный, с заблокированным центральным дифференциалом) Еще больший крутящий момент передается на все четыре колеса за счет переключения в режим 4LLc, удобен при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи. |
Pajero третьего и четвертого поколения
SS4-II – одно из величайших технических достижений Mitsubishi Motors. Эта система полного привода Super-Select с электронным управлением не только легко переключается, она также обеспечивает комфорт высшего класса в условиях бездорожья и плавную, тихую езду по обычным дорогам. Удерживая баланс между приводом на одну и две оси, режим 4H обеспечивает естественную управляемость, как у обычного заднеприводного автомобиля, распределяя крутящий момент в соотношении 33:67, который автоматически может изменяться вплоть до 50:50, в случае необходимости. Она обеспечивает контроль и уверенность в том, что ко всем колесам подводится крутящий момент, автомобиль с ней лучше ведет себя на поворотах и двигается тише, чем с полноприводными системами с заблокированным дифференциалом.
SS4-II
![]() |
![]() |
Усовершенствованная электронно-управляемая раздаточная коробка с межосевым планетарным дифференциалом и вискозной муфтой обеспечивают великолепные условия вождения по дорогам и бездорожью. Управление режимами работы системы Super Select облегчилось благодаря применению электроники и джойстику (переключателю) управления режимами аналогичному рычагу в А/Т.
Режим 2Н. При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «повышенная», а механизм выбора 2WD / 4WD находится в положении 2WD. При этом крутящий момент передается непосредственно на ведущий вал раздаточной коробки, а затем через заблокированный дифференциал на заднюю ось автомобиля.
![]() |
![]() |
Режим 4Н. При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «повышенная», а механизм выбора 2WD / 4WD находится в положении 4WD. Так как центральный дифференциал в таком положении не заблокирован, то крутящий момент сначала передается непосредственно на ведущий вал раздаточной коробки, а затем на сателлиты дифференциала, где распределяется в соотношении 2:1 на планетарную шестерню (связанную с задней осью автомобиля и с визкомуфтой) и солнечную шестерню (связанную с визкомуфтой и передней осью автомобиля). Визкомуфта предназначена для выравнивания скоростей вращения передней и задней осей автомобиля.
![]() |
![]() |
Режим 4HLc. При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «повышенная», а механизм выбора 2WD / 4WD находится в положении 4WD и непосредственном соединении шестерни привода сателлитов дифференциала, шестерни привода солнечного колеса дифференциала и шестерни привода переднего моста. Таким образом, дифференциал оказывается заблокированным и крутящий момент передается в равной степени на переднюю и заднюю оси автомобиля.
![]() |
![]() |
Режим 4LLc. При данном режиме механизм выбора «Повышенная / пониженная» находится в положении «пониженная», а механизм выбора 2WD / 4WD находится в положении 4WD и непосредственном соединении шестерни привода сателлитов дифференциала, шестерни привода солнечного колеса дифференциала и шестерни привода переднего моста. Таким образом, крутящий момент передается на ведущий вал раздаточной коробки через понижающий блок шестерен, а затем через заблокированный дифференциал распределяется в равной степени на переднюю и заднюю оси автомобиля.
![]() |
![]() |
Центральный дифференциал.
Центральный дифференциал планетарного типа обеспечивает распределение крутящего момента по осям автомобиля в соотношении 33% на переднюю ось и 67% на заднюю. Это происходит благодаря конструкции планетарного редуктора, в котором сателлиты приводят в движение две шестерни: внутреннее, так называемое, солнечное колесо и наружное – планетарное. Однако из-за разного диаметра этих двух колес, различен и передаваемый крутящий момент: 35 / 70 = 1 / 2 или 33 / 67. Встроенная в центральный дифференциал визкомуфта позволяет подключать передний мост на скорости и может перераспределять крутящий момент до соотношения 50 на 50 %.
Осуществление контроля.
- Управление работой раздаточной коробкой осуществляется электронным блоком управления в зависимости от входных сигналов. Электронный блок управления рассчитывает идеальное время для включения / выключения того или иного режима для обеспечения стабильности движения и плавности включения. Кроме того, электронный блок управления постоянно контролирует работу датчиков и исполняющих механизмов, выдает сигнал о неисправности и позволяет произвести тестирование (включая активирование исполняющих механизмов).
- В случае обнаружения неисправности в каком либо из датчиков или механизмов системы, электронный блок управления блокирует выполнение команд и раздаточная коробка остается в том режиме, в котором она была до появления неисправности. При этом начинает мигать контрольная лампа – центральный дифференциал.
- Электронный блок управления Super Select выдает следующую информацию для водителя с помощью индикатора на приборной панели.
![]() |
![]() |
2H одна ось, повышенная) Мощность передается только на задние колеса. Этот режим лучше всего подходит для шоссе и нормальных условий вождения. |
![]() |
![]() |
4H (две оси, повышенная) Привод на две оси, в котором центральный дифференциал с VCU обеспечивает плавное изменение крутящего момента передаваемого по осям в зависимости от изменения дорожных или погодных условий. Обычно крутящий момент делится 33:67, при потере сцепления с дорогой автоматически переключается на 50:50. |
![]() |
![]() |
4HLc (две оси, повышенная, с заблокированным центральным дифференциалом) Заблокированный центральный дифференциал для постоянного равнозначного распределения крутящего момента по осям, этот режим хорош для труднопроходимых дорог или опасных погодных условий. |
![]() |
![]() |
4LLc (две оси, пониженная, с заблокированным центральным дифференциалом) Еще больший крутящий момент передается на все четыре колеса за счет переключения в режим 4LLc, удобен при езде по бездорожью или в условиях вождения по снегу и грязи. |
Технология безопасности Mitsubishi
SS4-II с M-ASTC
Активная система курсовой устойчивости и контроля пробуксовки Mitsubishi (M-ASTC) контролирует тягу двигателя и независимо активирует тормоза на всех четырех колесах для улучшения сцепления с дорогой и контроля поведения автомобиля. Эта система анализирует условия движения посредством датчиков, измеряющих скорость, момент вращения кузова автомобиля и поперечное ускорение, а также угол поворота рулевого колеса и продольное ускорение, для того чтобы препятствовать любой вероятности потери управления или сцепления с дорогой. В режиме 4H, M-ASTC повышает внедорожные качества автомобиля до режимов 4HLc, без необходимости блокировки центрального дифференциала.
Многорежимная ABS
Впервые использованная с полноприводными системами Super Select, многорежимная ABS обеспечивает тормозное усилие без блокировки колес с гибкостью, необходимой в плохих дорожных условиях. Передние и задние тормоза управляются тремя независимыми каналами, что позволяет прикладывать точно необходимое тормозное усилие к каждому колесу. Однако, когда включается блокировка центрального дифференциала, различные коэффициенты сцепления колес с дорогой и соответственно разные тормозные усилия могут вызвать «скручивание» трансмиссии и вибрацию автомобиля. Mitsubishi была первым в мире автопроизводителем, который избавился от этого, создав многорежимную ABS, которая работает также и в режиме заблокированного центрального дифференциала.
Находясь всегда в режиме 4WD, постоянный полный привод создан для удобства в отсутствии необходимости выбора режима, и одновременно для обеспечения еще более лучших управляемости и скоростных характеристик, как в городе так и на трассе. В модели Outlander, центральная VCU реагирует на изменение дорожных условий и перераспределяет крутящий момент в случае необходимости, без ущерба управляемости. В модели Lancer Evolution VIII, активный центральный дифференциал с электронным управлением контролирует крутящий момент, передающийся на заднюю и переднюю оси, тогда как усовершенствованная система слежения за поведением автомобиля и активный контроль момента вращения кузова способствуют общему повышению сцепления с дорогой и управляемости.
Постоянный полный привод
Outlander |
Lancer Evolution VIII |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
1 Снижение скорости ACD (Активный центральный дифференциал) повышает внутреннее трение в соответПолный привод images/MПолныspan/spanspantableй привод сMC/AWD/AWD47.jpgсimages/MMC/AWD/AWD47.jpgствии с величинimages/MMC/AWD/AWD47.jpgоimages/MMC/AWD/AWD47.jpgй замедлеПолный привод сния и угл/tableом поворота рулевого колеса для улучшения тормозных качеств и сохранения стабильности автомобиля. |
2 Начало поворота ACD понижает внутреннее трение для лучшей управляемости. |
|
3 Окончание поворота ACD повышает внутреннее трение в соответствии с ускорением и углом поворота рулевого колеса для улучшения сцепления с дорогой и сохранения стабильности. |
ABS – Антиблокировочная система тормозов. Система, улучшающая управляемость при торможении посредством быстрой активации и деактивации тормозов, что предотвращает их блокировку.
ACD – Активный центральный дифференциал. Использует управляемую электроникой гидравлическую многодисковую муфту для изменения внутреннего трения центрального дифференциала. Благодаря изменению величины внутреннего трения от «свободного» состояния до «заблокированного» соответственно к дорожным условиям и управлению, ACD улучшает сцепление с дорогой и управляемость.
Ось – соединяет колеса.
Центральный дифференциал – Дифференциал, находящийся в раздаточной коробке полноприводного автомобиля, который позволяет передней и задней осям вращаться с разными скоростями, например во время поворота.
Дифференциал – Зубчатая передача, которая передает крутящий момент приводным колесам, а также позволяет колесам вращаться с разными скоростями, например во время поворота. Полноприводные автомобили имеют дифференциалы и в передней и в задней осях.
Блокировка дифференциала - Механизм, который препятствует нормальной работе дифференциала, т.е. блокирует его, тем самым предотвращая вращение колес с разной скоростью, например для лучшего сцепления на скользких поверхностях. (см. Блокировка заднего дифференциала)
EBD – Электронное распределение тормозного усилия. Система, сокращающая тормозной путь благодаря более эффективному использованию задних колес, независимо от дорожных условий и загрузки автомобиля.
Полный привод с Easy Select – Система полного привода с режимами привода на одну ось, на две оси с заблокированным центральным дифференциалом (повышенная) и на две оси с заблокированным центральным дифференциалом (пониженная).
Свободный передний дифференциал (Механизм подключения) – Синхронизированный дифференциал передней оси, используемый в некоторых системах с непостоянным полным приводом. С его помощью водитель может переключаться с режима 2WD на режим 4WD и обратно во время движения.
Винтовой дифференциал – Дифференциал, в котором используются шестерни, зубья которых имеют винтообразную форму. Винтовое зубчатое зацепление обеспечивает равномерную, постоянную нагрузку в передаче, что снижает шум и вибрацию.
LSD – Дифференциал с повышенным трением. Устройство в дифференциале, которое предотвращает вращение одного колеса, если противоположное ему не двигается. Таким образом, ограничивается разница скоростей между этими двумя колесами, что повышает сцепление с дорогой на скользких поверхностях.
M-ASTC - Активная система курсовой устойчивости и контроля пробуксовки Mitsubishi. Система, которая следит при помощи электроники за рядом параметров автомобиля и регулирует крутящий момент двигателя и тормозное усилие на каждом из колес для предотвращения потери сцепления с дорогой и сохранения требуемой траектории движения.
Многорежимная ABS – Эта система ABS, устанавливаемая на полноприводные автомобили с SS4 и SS4-II, которая адаптирует свою работу к каждому из 4 режимов трансмиссии.
4WD по необходимости - Режим полного привода, который в нормальных условиях движения ведет себя как привод на одну ось, а когда колеса начинают проскальзывать – автоматически подключается вторая ось.
Задний дифференциал – Равномерно распределяет энергию двигателя между правым и левым задними колесами. Он также поглощает разницу в скорости между этими двумя колесами.
Блокировка заднего дифференциала – Увеличивает проходимость полноприводного автомобиля в условиях бездорожья за счет жесткого соединения приводных валов задних колес. Блокировка дифференциала выполняется электроникой из кабины и может включаться на ходу при скорости до 12 км/ч.
SS4 - Полный привод с Super Select. Система полного привода, которая использует блокирующийся центральный дифференциал с VCU, с режимами привода: на одну ось, на две оси со свободным дифференциалом, на две оси с заблокированным дифференциалом и на две оси с заблокированным дифференциалом и пониженной передачей.
Крутящий момент – Сила, которая производит скручивающее или вращательное движение.
Распределение крутящего момента – Деление крутящего момента между двумя осями или двумя сторонами дифференциала. Блокирующийся дифференциал производит равный, т.е. 50:50 крутящий момент.
Раздаточная коробка – Устанавливается за коробкой передач автомобиля и приводится от нее, раздаточная коробка передает мощность на передний и задний карданные валы в полноприводных автомобилях и имеет повышенную и пониженную передачи.
Момент вращения кузова – вращающее усилие, возникающее в условном центре кузова автомобиля при повороте вправо, влево или заносе.
Рыскание – отклонение реального момента вращения кузова автомобиля от расчетного для определенных условий движения. Чем меньше это отклонение, тем выше курсовая устойчивость автомобиля.
VCU – Вискозная муфта. Элемент, в которой на входном и выходном валах установлены тонкие попеременно расположенные диски в цилиндрической камере, заполненной вязкой жидкостью, которая слипается с дисками, что минимизирует разницу скоростей между двумя валами.
Сравнение систем полного привода MMC
Название |
|
Переключение режимов трансмиссии (2WD-4WD) | Все доступные режимы | Переключение с одной оси на две во время езды | Механизм подключения |
Непостоянный полный привод |
![]() |
Вручную (механический тип) |
Одна ось Две оси - жесткая связь, повышенная / пониженная |
После остановки |
Ручные или автоматические ступицы |
Полный привод с Easy Select |
![]() |
Вручную | Одна ось
Две оси - жесткая связь, повышенная / пониженная |
|
Синхронизированный с раздаточной коробкой механизм автоматического подключения |
SS4-i | ![]() |
Вручную | Одна ось
Две оси – не жестко, Две оси - жесткая связь, повышенная / пониженная
|
|
Синхронизированный с раздаточной коробкой механизм автоматического подключения |
Полный привод с Super Select (SS4) | ![]() |
Вручную | Одна ось
Две оси – не жестко, Две оси - жесткая связь, повышенная / пониженная |
|
Синхронизированный с раздаточной коробкой механизм автоматического подключения |
SS4-II | ![]() |
Моторизованное (электрический тип) | Одна ось
Две оси – не жестко, Две оси - жесткая связь, повышенная / пониженная |
|
Синхронизированный с раздаточной коробкой механизм автоматического подключения |
Постоянный полный привод | ![]() |
н.д. | Две оси | н.д. | н.д. |
Название |
Система контроля распределения крутящего момента по осям |
Соотношение распределения крутящего момента по осям + ограничение дифференциала |
Преимущества |
Недостатки |
|
Непостоянный полный привод |
![]() |
Прямое зацепление |
5:5 непосредственно |
Простая конструкция
|
Второй мост можно включить только после остановки |
Полный привод с Easy Select | ![]() |
Прямое зацепление | 5:5 непосредственно | Простая конструкция
Не нужно сдавать назад для отключения ступиц с механизмом включения Переключение с одной на две оси возможно при движении |
Во время езды с полным приводом по асфальтобетонным дорогам возникает эффект торможения на крутых |
SS4-i | ![]() |
VCU | 0:01 - 5:5 + (VCU) | Дешевле и легче, чем полный привод Super Select (на Благодаря VCU эффект торможения на крутых поворотах снижается |
При изменении распределения мощности двигателя возникают небольшие задержки |
Полный привод с Super Select (SS4) | ![]() |
Центральный дифференциал | 5:5 (VCU) | В условиях нормального вождения центральный дифференциал постоянно распределяет крутящий момент | Дорогая и тяжелая |
SS4-II | ![]() |
Центральный дифференциал | 33:67 - 5:5 (VCU) | Рb ежимы трансмиссии легко переключаются при помощи электрического привода
Крутящий момент в основном передается на заднюю ось для лучшей маневренности |
Дорогая и тяжелая |
Постоянный полный привод | ![]() |
Центральный дифференциал | 5:5 (VCU) | Дешевая, легкая, простая конструкция | Большой расход в обычных условиях, поскольку вторая ось не отключается |