Утечка тока в Outlander III - замена блока ETACS-ECU

Outlander III ETACS

Практически каждый автолюбитель, независимо от возраста и марки автомобиля, хотя бы раз в своей жизни сталкивался с таким неприятным явлением как утечка тока автомобиля, которая может привести к полной разрядке аккумулятора и, как следствие, невозможности передвижения на машине.

В данной статье будет поведана моя история борьбы с утечкой точка на Mitsubishi Outlander III, которая длилась почти год и закончилась заменой блока ETACS.

Первый раз сия неудача постигла меня в августе, чуть более года назад. Приехал на море, поставил машину на стоянку и давай в багажник то за насосом для мяча, то за водичкой, то за пивом… и каждый раз открывал и закрывал автоматически при помощи электропривода. Той же ночью получил SMS о полной разрядке аккумулятора, чем был огорчен, так как пришлось ковырять замок капота, искать зарядку, которую с собой тогда не возил, да и не было ее у меня. Было моему Outlander III на тот момент почти 3 года и до того времени никаких нареканий на аккумулятор не было, хотя оставлял, бывало, и на месяц.

Зарядил аккумулятор, проверил отсутствие утечки и забыл почти до марта сего года, когда рано утром нужно было ехать, подхожу к машине, а кнопка системы KOS на двери не работает. Присмотрелся через окно в двери – горит приборка, как будто зажигание включено. Открыл ключом и давай кнопкой заводить – приборка тухнет, стартер не крутит. Ну, думаю, глюканул ETACS из-за разрядки аккумулятора. Начитавшись форумов, почерпнул мнение о низком качестве аккумулятора в Outlander III, пришел к выводу, что у меня точно такой же «дохлый» аккумулятор и, недолго думая, купил новый, поставив который радоваться мне оставалось не долго.

Следующий раз разрядка в ноль уже нового аккумулятора произошла через 2 месяца, в мае, когда оставлял машину в подземном паркинге на неделю. На этот раз успокоил себя тем, что разрядка произошла из-за того, что GSM модуль сигнализации все время искал сеть, пытаясь в ней зарегистрироваться (где-то попадала на глаза информация, что такое бывает). Зарядил аккумулятор, проверил отсутствие утечки и забыл, но на этот раз на месяц. Далее разрядка в ноль стала повторяться все чаще, и я начал ездить с запасным аккумулятором в багажнике, отключив дополнительный замок капота. В любое время был готов сменить севший в ноль аккумулятор на запасной из багажника практически за несколько минут, как на пит-стопе. Параллельно искал утечку, последовательно исключив из подозреваемых видеорегистратор и сторонний блок сигнализации с дополнительным замком капота и реле блокировки. К тому моменту утечка прогрессировала и уже наблюдалась визуально в виде самопроизвольного включения зажигания в закрытом автомобиле без ключа, но автозапуска нет и никогда не было, так что на спрятанный в машине ключ грешить не мог. Кто-то подавал питание в контур IG1 и все запитаные в этом контуре блоки за сутки разряжали аккумулятор в ноль. Поочередно вынимая предохранители из подкапотного блока, пришел к выводу, что этот «кто-то» сидит на предохранителе BF3, который питает CAN, HF, MMCS, ETACS, A/C, KOS, OSS и приборку. Далее, отключая определенный блок и продолжая ловить утечку, исключил из подозреваемых все блоки, кроме блока ETACS, который согласно схемам и включал этот самый IG1.
Найдя более-менее четкие указания на причину моей утечки, был заказан новый блок ETACS, а пока он ехал, я еще 2 месяца дергал предохранитель BF3 под капотом, обесточивая автомобиль после его закрытия. После замены блока ETACS утечка прекратилась.

 

Сейчас сложно сказать, что конкретно привело к описанной выше утечке и выходу из строя блока ETACS, то ли подключенный видеорегистратор, то ли разрыв цепи IG1 в районе колодки C402 сигнализацией, то ли разрыв питания ENGINE ECU при помощи реле блокировки (колодка С419), то ли подключение радара системы FCM к IG1 в колодке ENGINE ECU – все это взаимосвязано и косвенно влияет на IGNITION CONTROL CIRCUIT в ETACS. Скорее всего, дело было именно в суперпозиции всех вышеперечисленных факторов, приведшей к перегрузке контура IG1 и выходу из строя какой-то злой микросхемы, управляющей включением зажигания в ETACS.

 

Вывод для себя сделал следующий: минимум вмешательства в электрические цепи автомобиля. В современных машинах, кроме реле, уже давно полно мест, где управление отдано интегральным микросхемам, которые более нежные, чем былые магнитные катушки, и любые перепады напряжения могут впоследствии привести к непредсказуемым результатам.

 

Всем удачи и пусть аккумулятор всегда будет заряжен!

 


Добавлен: 2 мес. 2 нед. назад ?втор: Blablatov #6352
Blablatov аватар
Игорь_0 пишет:
Можно узнать:
Какой ток утечки считать нормальным? (у меня 80ма).
Через сколько времени после начала измерения он стабилизируется?

А в каком месте и как измеряли?
Добавлен: 2 мес. 2 нед. назад ?втор: Игорь_0 #6350
Игорь_0 аватар
Можно узнать:
Какой ток утечки считать нормальным? (у меня 80ма).
Через сколько времени после начала измерения он стабилизируется?
Добавлен: 8 мес. 1 нед. назад ?втор: Blablatov #6108
Blablatov аватар
vlas пишет:
..Схемы можно увидеть в Service Manual. Вот, к примеру, схема от 4J1.

Посмотрел схемы, спасибо, хоть не пришлось их искать.. Выскажу свое мнение..
В первом случае (Ваше подключение) - питание IG1 с замка зажигания или блока OSS-ECU подается через ETACS, на ЭБУ моторника - напрямую через диод и какую-либо ИМС, для выполнения логики и тэдэ. К этой же цепи подключена катушка реле топливного насоса.. Значит вешать на эту линию дополнительную нагрузку (например ASS/FCM-ECU) крайне не рекомендуется, цепь скорее всего НЕ расчитана на это..

Во-втором случае схема от 4J1 производитель предлагает подключить ASS/FCM-ECU на штатное место, это и ТРЕБУЕТСЯ делать, потому что цепь рассчитана на это.. Питание подается через ETACS посредством бесконтактного электронного реле-ключа типа триггера Шмитта, а может на тринисторах - ток управления которых может быть большим.. Короче цепь рассчитана на допнагрузку ввиде радара, явно..
Так что видимо Вы изначально правы - вмешательство в рассчитаную электронику авто должно быть минимально и только согласно штатным схемам от производителя.. Или надо рассчитать заново всю возможную нагрузку цепи, что далеко не тривиальная задачка :)
Добавлен: 8 мес. 2 нед. назад ?втор: vlas #6107
vlas аватар
CAN и питание, больше ничего к радару не идет. Первое, о чем подумал, что именно радар подает питание. Отключал его, зажигание продолжало включаться и без радара.

Схемы можно увидеть в Service Manual. Вот, к примеру, схема от 4J1.
Добавлен: 8 мес. 2 нед. назад ?втор: Blablatov #6104
Blablatov аватар
vlas пишет:
Схемы подключения есть.

А где можно увидеть схему подключения радара? В
Outlander_Russia_2013MY_Workshop_Manual_RUS №13A-151, стр.151
есть следующее, что имеем на примере работы Топливного насоса:
Процедура проверки 20: Топливный насос
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
•Напряжение питания топливного насоса поступает от реле системы управления двигателем на реле топливного насоса (контакт F/PB на разъеме блока управления ETACS) в блоке ETACS.
•Напряжение питания от аккумуляторной батареи поступает через выключательзажигания <Автомобили без системы KOS> или блок OSS <Автомобили с системой KOS> на обмотку управления реле топливного насоса (контакт IG1 на разъеме блока ETACS ), расположенного в блоке ETACS. Блок управления двигателем включает реле путем активации встроенного в указанный блок силового ключа, подавая питание на обмотку управления реле топливного насоса (через контакт FP/R на разъеме блока ETACS).
•При включении реле топливного насоса, напряжение питания подается от реле топливного насоса (контакт F/PB разъема блока ETACS) на соответствующий контакт на разъеме топливного насоса.
РАБОТА
•При включении зажигания на вход блока управления двигателем подается соответствующий сигнал напряжения, в результате чего указанный блок активирует реле топливного насоса. При этом напряжение питания подается на топливный насос.

В разделе РАБОТА, указано, что на вход ЭБУ (в данном случае моторника) подаеться напряжение-сигнал ОБРАТНОЙ связи, по которому и активируется нужное реле.. Если предположить что с радара в какой-то момент, начинает приходить какое-то напряжение, образуемое из-за тока самоиндукции в схеме радара (у него же есть антенно-приемный контур, это же радар), тем самым подавая на вход ЭБУ - сигнальное напряжение на включение питания.. С аккумулятора.. Если бы еще увидеть - схему подключения радара? CAN-шина в его работе задействована?
Добавлен: 8 мес. 2 нед. назад ?втор: Blablatov #6102
Blablatov аватар
vlas пишет:
Схемы подключения есть...подключил радар FCM к IG1 моторника, по кротчайшему расстоянию от радара до IG1, т.е. радар был запитан там же, где и моторник.

По идее - если устройства запитаны рядом, то самое прожорливое из них и будет тянуть на себя львиную долю элэнергии, не давая полноценно работать (или зарядиться) другому. Но если место подключения на одной линии, но в другом месте общей цепи питания, не понятно тогда - как разъвязываются потребители по-питанию и должны ли? Может быть даже, Вы выявили заводскую недоработку (брак), в дальнейшем возможно причину для отзывной компании.. :)
Добавлен: 8 мес. 2 нед. назад ?втор: vlas #6101
vlas аватар
Схемы подключения есть. По ним нужно тянуть провод в другой коцец капота к IG1, у колодки ASC, так что в первом варианте подключил радар FCM к IG1 моторника, по кротчайшему расстоянию от радара до IG1, т.е. радар был запитан там же, где и моторник. Ездил так почти 2 года.

Ошибки чуть позже напишу. Там что-то с таймаутами было связано.
Добавлен: 8 мес. 2 нед. назад ?втор: Blablatov #6100
Blablatov аватар
vlas пишет:
...то ли подключение радара системы FCM к IG1..
А что схемы подключения радара от производителя - нет вообще в природе, тем более если радар штатный?
Еще Вы не написали, были ли какие-нибудь коды ошибок самодиагностики по etacs при утечке?