Форсунка топливной системы Common Rail

Топливная система Common Rail – революционная система впрыска топлива и характеризуется впрыском топлива в цилиндр под очень высоким давлением, благодаря чему автомобили, оснащенные данной системой, получили уменьшенный расход топлива на 15 процентов, в то время как мощность двигателя выросла почти на 40 процентов. При этом крутящий момент двигателя был также увеличен и уменьшен шум при работе двигателя, притом.
Форсунка топливной системы Common Rail – это самый совершенный и прецизионный механизм. Изготовить их абсолютно идентичными невозможно. Завод изготовитель испытывает их и вносит корректировочные данные в виде ID и QR кода, который наноситься на форсунку. ID код содержит информацию о характеристиках и заводских установках каждой форсунки, и Engine-ECU использует ее для точности расчета времени активирования. QR код, кроме того, содержит информацию о каталожном номере и дате производства. 

Common Rail Common Rail 1

На двигателях 4D56/4М41 после замены форсунок или Engine-ECU необходимо ввести с помощью MUT-III идентификационный код форсунки (ID code, 30 символов) в память блока управления в соответствующие ячейки и произвести изучение характеристик предварительного впрыска (Small Quantity Learning). В случае неправильно введенной информации возможна неустойчивая работа двигателя, а при полном ее отсутствии – будет гореть лампа Check Engine.

Common Rail 2

Однако в процессе эксплуатации изменяются характеристики форсунки, связанные с загрязнением, износом механической части и т.д. Поэтому и возникает необходимость переобучать форсунки (Small Quantity Learning).

ММС регламентирует проверку Small Quantity Learning каждые 15-20000 км или раз в году (F2 Periodic inspection and maintenance schedule Pajero IV). Первыми признаками могут быть неравномерная работа двигателя, повышенная шумность двигателя (звуки похожие на стук клапанов, цокот).
В процессе обучения система управления двигателем определяет действительные параметры форсунок и запоминает их. После обучения форсунок двигатель работает мягче, ровнее и даже уменьшается расход топлива (так утверждают клиенты, в автомобилях которых были обучены форсунки).
Специалисты, обслуживающие дизельные двигатели, в первую очередь винят в выходе из строя форсунок низкое качество топлива, а именно, примеси, твёрдые фракции, имеющиеся в нём. По идее, от попадания грязи в такое тонкое место, как инжектор, должен предохранять топливный фильтр. На практике это получается не всегда, и причиной здесь — человеческий фактор. Водитель ли сам, или отдел снабжения «повелись» на низкую цену фильтра — не имеет значения. Главное, что в какой-то момент в топливной магистрали появляется недорогой фильтр с подходящей резьбой, и с ним автомобиль продолжает движение. Но ведь не зря производители указывают точные типы фильтров, разрешённых для применения именно на этом двигателе, поскольку есть жёсткие требования для минимального размера частиц грязи, которые должны быть фильтром задержаны. Для «Евро-2» этот размер составляет 8 микрон, а для «Евро-3», «Евро-4» — всего лишь 2 микрона!
Но последствия от попадания грязи в форсунку высокого давления не столь плачевны, как при попадании воды. Микроскопическая капля, проходя через узкое сопло под огромным давлением, как алмаз режет металл, оставляя после себя каверны, через которые стравливается давление у форсунки, и у всей магистрали Common Rail. Конечно, уберечься от того, что при заправке в топливный бак не попадёт вода, практически нереально, и особенно большому риску в данном отношении подвергаются водители, которым приходится заправляться там, где требует ситуация. Но уберечься от попадания воды в форсунку вполне возможно, установив топливный фильтр, не пропускающий молекулы воды через свою мембрану.
К сожалению, «жизнеобеспечение» двигателя за счёт установки фильтра, отвечающего требованиям производителя двигателя, дело недешёвое. Во-первых, качественный фильтр стоит, мягко скажем, подороже любого «нонейма», произведённого неизвестно где. Причём, как советуют специалисты, при нашем качестве дизтоплива лучше менять топливный фильтр не дожидаясь срока, установленного производителем, а сократив время пользования до 7,5–10 тысяч километров пробега. Загрязнения, собираемые им, к концу срока пользования начинают задерживать поток топлива, поступающий к двигателю, в связи с чем насосы начинают работать в режиме повышенной нагрузки.